HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO

Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida. A Ford Motors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. A General Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”. Carro Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.

A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que pretendiam construir o automóvel brasileiro.

Os conformistas diziam que o Brasil jamais seria uma nação industrial porque, pela lei da divisão internacional do trabalho e pelos tratados e acordos dela decorrentes, os países subdesenvolvidos continuariam aprimorando sua especialidade de fornecedores de matérias-primas e os industrializados, desenvolvendo sua especialidade de fornecedores de produtos industrializados.

Com o regime de Licença Prévia, instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de Exportação e Importação – CEXIM – a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se e melhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o conflito na Coréia degenerasse em guerra mundial. Foram novamente abertas as portas a importação e de modo irrestrito, para permitir que o país fizesse estoques estratégicos.

Os empresários que viveram essa fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogo para o setor de autopeças. As importações indiscriminadas esgotavam nossas reservas cambiais e o balanço de pagamentos estava a ponto de estourar. Em 1952, o Brasil era um país sem estradas e sem transportes.

A 31 de março de 1952, a Comissão de Desenvolvimento Industrial – CDI – criada pelo presidente Getúlio Vargas, instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, presidida pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da República, o engenheiro naval comandante Lucio Meira. Este fato teve grande importância para os destinos da indústria automobilística nacional.

Advieram, depois, fatos animadores. O Aviso 288, da CEXIM, de 19/08/1952, foi o primeiro ato governamental relativo ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando o licenciamento a artigos não fabricados no Brasil. Assim, 104 artigos produzidos pela indústria nacional continuaram com sua importação proibida. Outro fato importante foi a aprovação, em 30/10/1952, pelo presidente da república, das conclusões da subcomissão, relativas ao fomento da produção nacional de autopeças e implantação gradativa da indústria automobilística no País. Para convencer os incrédulos e pessimistas, foram organizadas mostras e exposições da indústria de autopeças.

A implantação da indústria automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino Kubitschek de Oliveira na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viação e Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de trinta dias, apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA – pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimamente o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil, porque o GEIA realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico nacional.

Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados: Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);

Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);

General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);

International Harvester S/A (caminhões);

Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);

Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);

Simca do Brasil (automóveis e camionetas);

Toyota do Brasil S/A (utilitários);

Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);

Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);

Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e

Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

NASCE O CARRO BRASILEIRO

A 15 de novembro de 1957, saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Era um carrinho feio, que mais parecia um carro de padeiro. As linhas traseiras quadradas nada tinham a ver com a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. Não havia muitas alternativas quanto à cor da pintura nem do estofamento. Mas a perua andava bem e surpreendia pelo desempenho e economia.

O motor era de dois tempos e três cilindros, com tração dianteira. Apenas 900 cm3 e 40CV. No entanto, sua aceleração e sua velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época. O câmbio tinha quatro marchas para a frente e a estabilidade era satisfatória. O consumo de gasolina – que não era levado em conta naqueles tempos de fartura de petróleo – era surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o óleo à gasolina, no próprio tanque. Além disso, o cheiro exalado pela furgoneta fosse simplesmente horrível.

Na verdade, a perua DKW foi o primeiro carro brasileiro com características de continuidade. Mas, antes dela, deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha, fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período. Além disso, tanto a Ford como a GM haviam nacionalizado grande parte de seus componentes da linha de montagem. A Willys, logo a seguir, nacionalizou totalmente o seu Jeep Willys.

Em 1959, porém, o automóvel nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nos concessionários e podia ser adquirido, até mesmo financiado. Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.

PRIMEIRA FASE: A simples Cópia

Na verdade, os primeiros anos da indústria automobilística nacional marcaram a fase da cópia, ou seja, os “nossos” carros nada mais eram do que veículos já existentes, fabricados nos seus países de origem, onde geralmente não haviam obtido muito sucesso. Graças à política de incentivos de então, os fabricantes podiam importar seu ferramental sem pagar impostos.

Os DKW eram fabricados pela Vemag, sob licença da Auto-Union da Alemanha. Já tinham dois anos de experiência de Brasil e uma pequena rede de revendedores. Como todos os demais, pagavam royalties para o exterior. A Volkswagen da Alemanha começava a crescer nos quadros de vendas mundiais, a partir de 1948. Acreditou no Brasil e fez aqui sua primeira fábrica fora do país. O besouro 1959 e a Kombi tinham praticamente a mesma mecânica, baseada no pequeno motor de 1200 cm3. Foram, desde o início, um sucesso de vendas.

Os motoristas mais velhos devem se lembrar da propaganda VW na época: apologia do motor refrigerado a ar, das barras de torção. Vale como curiosidade: nos dias de hoje os melhores automóveis são exatamente o oposto.

A França colaborou com dois automóveis: o Simca Chambord e o Renault Dauphine. O primeira era fabricado pela própria Simca, instalada num prédio que anteriormente pertencera à Varam Motores, montadora de automóveis e caminhões Nash. O primeiro Simca Chambord de 1959, era uma cópia do Simca Vedette, fabricado na França desde 1957. Este carro, curiosamente, lembrava um modelo Ford, pois seu projeto originalmente era americano.

O motor, de oito cilindros em “V”, tinha válvulas laterais e assemelhava-se aos antigos motores importados dos Ford 60HP.

O Simca Chambord possuía uma carroceria das mais luxuosas, com acessórios totalmente inúteis no Brasil. Suas linhas eram vistosas e os materiais usados no acabamento também. Mas o carro tinha muitos defeitos; deles, o mais aborrecido era uma embreagem que patinava constantemente. Outros possuidores queixavam-se também de problemas na parte elétrica e, mais tarde, verificou-se que seus motores gastavam muito óleo.

O Renault Dauphine havia sido lançado na Europa em 1957 com a finalidade de combater o VW, cujo sucesso de vendas era esmagador. Estranhamente, porém, era fabricado no Brasil por uma firma americana, a Willys Overland, que fazia também os Jeeps, veículos herdados da Segunda Grande Guerra, cuja sigla era uma corruptela de GP (leia-se Jipe), iniciais de General Purpose Vehicle, ou seja, veículo de uso geral.

Os primeiros Dauphines fizeram sucesso inicial, mas logo começaram a surgir problemas e defeitos, que levaram o povo brasileiro – incorrigível gozador – a chamá-los de “Leite Glória”, porque se “desmanchavam instantaneamente”. Esse mesmo espírito brincalhão batizou os primeiros Simcas de “Belo Antonio”, por causa de um filme exibido na época, cujo protagonista principal, Marcelo Mastroiani, era um homem bonito, requisitado por todas as mulheres, mas que na hora “agá “não funcionava”.

O Dauphine possuía motor de quatro cilindros, quatro tempos, tração traseira, câmbio de três marchas e deslocava apenas 850 cm3.

A fábrica, de modo meio maroto, anunciava que ele era capaz de fazer “até 16km com um litro de gasolina”, o que era uma verdade apenas parcial, pois esse índice só era atingido em condições especialíssimas. E isso, somado à inadequação do projeto às nossas estradas, contribuiu para que o carrinho ficasse logo desacreditado.

1960, Aero-Willys e JK

O ano de 1960 mostrou dois novos produtos ao mercado brasileiro. O primeiro foi o Aero Willys, um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricado pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.

O ferramental veio ao Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Eram carros duros, com uma linha arredondada de gosto muito discutível, mas que representavam na época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca e precisasse de um automóvel maior que os VW, DKW e Dauphine. Seu motor era bom: seis cilindros em linha, o usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado nas Rurais e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford). Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.

Ainda em 1960 foi lançada a segunda novidade: o JK, em homenagem ao patrono da Indústria Automobilística Nacional, Juscelino Kubitschek. Tratava-se do Alfa Romeu 2000, que havia sido lançado na Itália em 1957, mas que não tinha obtido o mesmo sucesso dos demais Alfas. Por isso, a Fábrica Nacional de Motores, única indústria automotiva de propriedade do governo brasileiro, trouxe todo o ferramental para a construção desse carro e relançou-o aqui, batizado de JK.

Os primeiros JK eram procuradíssimos pelos experts brasileiros. Mas como a fábrica era do governo e a produção muito pequena, era um carro raro de ser visto e muito difícil de ser comprado. Na verdade, para a época, era um supercarro com motor de quatro cilindros em linha, 2000cm3, duplo comando na cabeça, câmbio de cinco marchas e suspensão muito estável, ele era nitidamente superior aos seus concorrentes. Muito veloz, fazia mais de 150km/h reais, enquanto os demais mal se aproximavam dessa marca. Sua mecânica permaneceu praticamente inalterada até 1974, quando surgiu o atual 2300, com sensíveis modificações.

Entretanto, a Fábrica Nacional de Motores, que já montava e fabricava os caminhões FNM sob licença da Alfa Romeo há muito, passava por sucessivas crises administrativas. E a qualidade de seus automóveis se ressentia disso.

Em 1960, ainda, a GM, que já fabricava caminhões e camionetas, lançou uma perua sobre o chassi de sua camioneta menor, batizando-a de Amazona. Era um veículo meio desengonçado, mas com características mecânicas muito boas, especialmente de resistência. Esse veículo usava o motor de 6 cilindros em linha, padrão para todos os caminhões da GM, de 4200 cm3. Um detalhe curioso: esse motor seria usado posteriormente, num carro esportivo brasileiro: o Brasinca Uirapuru.

AS COISAS COMEÇAM A MUDAR

Aqueles que não acreditavam na indústria brasileira de automóveis, naturalmente, aproveitavam esses problemas para atacar os insucessos. E os boatos se espalhavam, exagerando as deficiências dos primeiros automóveis brasileiros.

Como as vendas iam de vento em popa, as fábricas não estavam, a curto prazo, muito preocupadas com isso. Mas o mercado de automóveis é muito sensível, o que levava os fabricantes a terem sempre presente a necessidade de melhorar a qualidade.

Em 1962 houve três lançamentos importantes: o Renault Gordini, o Karmann-Ghia e o Interlagos. O primeiro era basicamente o Dauphine, porém com as modificações introduzidas na Europa por Amedeo Gordini, um famoso preparador. Assim, o carrinho ganhou um câmbio de quatro marchas, um novo comando de válvulas, um novo sistema de alimentação e, embora ainda com apenas 850cm3, passou a ter aquilo que a Willys chamava, na época, de “40 cavalos de emoção”. Realmente, a performance do carrinho melhorou sensivelmente.

A Karmann Ghia usava integralmente a mecânica VW, inclusive a plataforma – chassi – e instalava a carroceria criada pela fábrica Karmann, de Osnabrueck, sob desenho do carroziere Ghia.

O motor, entretanto, continuava sendo o 1200, de 35HP, de maneira que o resultado final era um carro com toda a aparência de um esportivo, mas que não ultrapassava a marca dos 120km/h.

Já o Willys Interlagos era uma versão cabocla do Alpine francês, o primeiro carro nacional a ser construído em série, em fibra de vidro. Havia três versões de motores, que podiam ser instalados no Interlagos: o 850 normal do Gordini, o 904 e o 1000cm3, estes últimos com mais “veneno”. A willys passou a participar de corridas de automóveis, com o veterano Chico Landi e com a grande promessa, Christian “Bino” Heins. Chegou a formalizar essa participação, criando uma equipe Willys oficial, que corria com as Berlinetas Interlagos 1000cm3 e os Gordinis, mais tarde substituídos pelos Renault 1093, mais potentes.

A Vemag, por sua vez, resolveu também mostrar o quanto valiam os seus automóveis, criando a Equipe Vemag oficial, para participação em corridas. Seus DKW branquinhos chegavam a assustar carros de potência muitas vezes superior.

Até a Simca, que andava sempre mais ou menos atrapalhada administrativamente, resolveu criar seu Departamento de Competições, colocando inicialmente seus Chambord na pista e mais tarde os Tufões e até os Emi-Sul.

A Alfa Romeo, da mesma forma, mandava de sua fábrica em Petrópolis seus JK oficiais de corrida. Que ganharam muitas provas de longa duração, como as “24 horas de Interlagos”. Com esse esforço, que, na realidade se traduzia em promoção indireta de vendas, as fábricas começaram, aos poucos, a criar uma opinião pública favorável quanto à qualidade de seus carros.

Afinal, o que era bom para as pistas era bom, também, para as ruas.

UM ESFORÇO DE QUALIDADE E RENOVAÇÃO

Até mesmo os renitentes possuidores de carros americanos aos poucos foram passando para os carros nacionais. A princípio timidamente e, depois, de modo ostensivo. O fusquinha deixou de ser uma curiosidade e, mesmo nas mais luxuosas mansões, ele estava presente, ao lado dos carrões importados.

Os velhos carros foram sendo remodelados e melhor adaptados às condições brasileiras. Em 1963, a Willys relançou o Aero, desta vez com uma carroceria inteiramente desenhada aqui, que, mesmo não sendo grande coisa, no conjunto, pelo menos melhorava e atualizava bastante o velho carro.

Nessa mesma época a Simca lançava a Série Andorinha, depois a três Andorinhas e saía às ruas com uma perua de luxo, a Jangada. Logo a seguir, no ano de 1964, a Simca mudava a traseira de seus automóveis e aumentava a cilindrada de seus motores para 2.414 cm3, lançando o carro conhecido como Tufão. Que tinha versões de luxo, como o Presidence e o Rally. Estas versões, aliás, já existiam desde o começo dos Simcas, mas somente com a série Tufão ganharam a confiança do público, porque a maior parte de seus defeitos crônicos havia sido sanada.

O ano de 1964 viu o renascimento de um dos carros mais belos já feitos no Brasil, por sinal, criado por um estilista italiano: Fissore. Com a mecânica DKW-Vemag, este carro se antecipou ao que seria a linha dominante cerca de cinco anos depois. Ironicamente, nessa época o Vemag-Fissore já havia deixado de ser produzido, em razão da sua fábrica ter sido absorvida pela VW. O motorzinho ainda deslocava apenas 1000cm3, porém sua potência havia passado de 50 para 60HP, em razão de melhorias internas: janelas de admissão , escape e transferência e taxa de compressão.

Em 1965, o Aero willys sofrera nova mudança estilística, desta vez na parte traseira, mais comprida. Neste mesmo ano surgiu um carro esportivo feito pela Brasinca, com o motor Chevrolet Brasil de 4200cm3, o Brasinca Uirapuru. Era um automóvel realmente diferente, com linhas personalíssimas e desempenho espetacular para a época.

No final do ano a Simca preparava novos modelos, lançados a partir de 1966: os Emi-Sul. Este nome devia-se ao fato de que o novo motor tinha válvulas na cabeça e câmaras de combustão hemisféricas. Sua potência aumentou sensivelmente, embora a cilindrada permanecesse a mesma. O desempenho destes carros era sensacional e a Simca resolvera participar de uma corrida em estradas na Argentina. Os carros enviados para lá foram muito bem... na saída. Logo, porém, os três participantes quebraram seus virabrequins: a fábrica reforçara a parte superior do motor e esquecera de fazer o mesmo com a inferior.

A seguir, a Simca transforma seus carros em dois modelos, com carrocerias de desenho igual, mas com elementos decorativos diferentes: o Esplanada e o Regente. O primeiro, mais luxuoso, seria uma espécie do velho Simca Rally e o último como o antigo Chambord. Nesta época, inclusive, a Chrysler Corporation assumia o controle mundial da velha Simca e, no Brasil, tomou providências para que os carros existentes fossem melhor produzidos e acabados. Dessa forma, o Esplanada e o Regente tiveram sua qualidade melhorada e a Chrysler, para conquistar mercado, elevou seu prazo de garantia para 32 mil quilômetros, ou um ano de uso.

Em 1966, ainda, a Willys lançava seu modelo Itamaraty, com todos os acessórios de luxo possíveis na época, acoplados numa carroceria de Aero Willys.

Em 1967, o Itamaraty recebeu um motor mais potente, com 3000cm3, ao invés dos antigos 2600. Com o câmbio de 4 marchas introduzido pelo Aero, em 1965, seu desempenho em nada se assemelhava ao do primeiro Aero Willys, de 1960.

Enciclopédia do Automóvel